I Sussidi alle Fonti Fossili, il Riscaldamento e l'Autotrasporto

Scritto il 30 Maggio 2017.

di: Giuseppe Tomassetti*

Nei mesi scorsi il Ministero dell’Ambiente ha pubblicato il “Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi e di quelli ambientalmente favorevoli”. Il documento, previsto dal Collegato Ambientale del 2016, riprende i dati delle agevolazioni fiscali esposti ogni anno nel quadro del DEF con una particolare attenzione ai sussidi alle fonti fossili. Abbiamo chiesto a Giuseppe Tomassetti un commento sull’impostazione del documento che, particolarmente per i settori del riscaldamento e dell’autotrasporto, appare decontestualizzato.

Può essere opportuno esaminare alcuni aspetti del documento del Ministero dell’Ambiente, di ben 461 pagine, elaborato in accordo alle indicazioni degli uffici dell'Unione europea, in modo da permettere confronti fra i vari Paesi. Si analizzano i sussidi diretti o indiretti (mancati prelievi) a vari settori di attività, non solo all'energia, e si considerano solo gli aspetti di sostenibilità ambientale, senza alcun riferimento agli altri aspetti economici e/o sociali. I sussidi identificati vengono suddivisi fra SAD (sussidi ambientalmente dannosi) e SAF, (sussidi ambientalmente favorevoli). Con questo schema vengono individuati, nel solo settore energetico, circa 11 miliardi l’anno di SAD, in particolare 5 miliardi di minori accise sul gasolio auto rispetto alla benzina (accise, peraltro, fra le più alte nei paesi della UE), e circa 12 miliardi di SAF, dagli incentivi per le fonti rinnovabili alle minori accise sul GPL nelle aree montane non metanizzate. Nella diffusione di questi risultati, c’è poi chi ha operato una drastica semplificazione della complessità, privilegiando il messaggio più manipolabile che è diventato: “i sussidi alle fonti fossili”, ed è così che lo studio viene ormai citato e richiamato.

Una prima osservazione che emerge è che la sostenibilità è una valutazione globale e che gli aspetti ambientali, quelli economici e quelli sociali vanno valutati e comparati nella loro integrazione e globalità: dare giudizi di merito, riferendosi ad un solo parametro può essere molto fuorviante.

Una seconda considerazione viene dalla lettura della metodologia adottata, che permette di fare alcune osservazioni di principio e sulle applicazioni al settore dell’energia, per la mancata analisi del contesto nel quale le scelte sono state effettuate. L'Italia è il solo dei maggiori paesi europei ad avere sofferto, per tutto l'Ottocento e fino alla metà del secolo scorso, della mancanza di fonti d'energia, in particolare di carbone, mancanza che ha segnato tutta la politica economica e fiscale dei governi che si sono susseguiti negli anni. E' stato questo contesto che ha prodotto 50-60 anni fa regole quali il vincolo di potenza a 3,5 kW negli usi domestici dell'elettricità, così come ha favorito l'invenzione e la messa in produzione di mezzi di trasporto piccoli e leggeri quali i motorini, gli scooter e le utilitarie. Questo contesto di elevata tassazione, nato per proteggere la nostra bilancia dei pagamenti e sconosciuto agli altri paesi europei, è purtroppo del tutto ignorato nell'impostazione del documento.

Il riscaldamento domestico era assente in Italia in larga parte delle abitazioni anche del centro-nord, fino al primo dopoguerra (ricordo bene i geloni alle mani); poi si è diffuso dagli anni ‘50, prima con nafta, poi gasolio e metano, tutti combustibili con accise più elevate che nella maggior parte degli altri paesi europei. Allora, si dovrebbe considerare un sussidio, o un disincentivo, ambientalmente favorevole, quello costituito dalla differenza delle accise italiane sui combustibili fossili da riscaldamento, rispetto al valore medio europeo.

Per le accise sui combustibili per il trasporto delle persone e delle merci dovrebbero valere le stesse considerazioni fatte per il riscaldamento delle abitazioni. Riguardo poi alla valutazione sulle accise scontate per le imprese del trasporto merci, si deve ricordare da una parte le difficoltà della nostra orografia, la mancanza di canali navigabili e la scarsità di ferrovie e la quasi assoluta mancanza di raccordi capillari con mercati e stabilimenti, dall'altra che le nostre imprese di trasporto sono costituite prevalentemente da PMI poco adatte alla intermodalità, per cui questi incentivi sono destinati a supportare una rete, forse poco efficiente ma capillare, indispensabile alla nostra economia, non certo a promuovere i consumi di combustibili. Sempre restando nel settore dei trasporti merci, può essere difficile valutare quanti sussidi sono ambientalmente dannosi, come nel trasporto delle acque minerali da nord a sud e viceversa, e quanti sono ambientalmente favorevoli come nel trasporto di prodotti orticoli dal sud, rispetto alla produzione al nord in serre illuminate e riscaldate.

*vice presidente Fire

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